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股海巨舰——中远海控未来能够航行多远?IM体育·(中国)平台官网

发布时间:2022-08-06 23:24:58  浏览:

  IM体育今天国际大事件非前日本首相安培晋三被枪击了。安培晋三在位时参拜靖国神社惹得国际社会的不满。当然今天不是和大家讨论安培晋三,只是发生了这件事,让我想到日本是我国的临海邻居,继而想到了中远海控。哈哈哈,笔者思维跳跃还是蛮远的。那么今天就聊聊中远海控。(老存稿了,想看实时文章可以看图片)

  中远海运控股股份有限公司于2007年01月05日成立。公司经营范围包括:舶运输配套的服务;实业项目投资管理;码头投资管理;从事海上、航空、陆路国际货运代理业务;船舶与集装箱生产、销售、租赁、维修;仓储、装卸;运输方案设计;信息服务(依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动)等。

  是全球第三大班轮公司,运输与码头业务均为全球前列,隶属于中国远洋海运集团,是集团集装箱航运供应链业务的核心运营主体,分别于2005年和2007年登陆港交所和上交所。

  中远海控实际控制人为国资委,大股东中国远洋海运集团直接和间接持股合计占比45.51%,其余主要股东为香港中央结算(代理人)有限公司、中国证金和香港中央结算(陆股通)有限公司,分别持股2.35%、2.04%和2.04%。

  中远海控分支机构共524家,三家最主要的子公司分别是全资子公司中远海运集运,间接持股75%的东方海外国际,以及持股50.23%的中远海运港口。

  其中,中远海运集运主要从事国际、国内海上集装箱运输服务及相关业务,营收贡献65.5%;东方海外国际的主营业务为集装箱运输及物流,营收贡献33%;中远海运港口主要从事码头的管理及经营业务,营收贡献40.90%。

  中远海控营收规模达1712亿元,主营业务航运及码头业务,分别占比95.95%和4.05%;第一大业务板块航运集运毛利率为13.63%,第二大板块码头业务的毛利率为24.40%。

  航运方面,中远海控主要通过全资子公司中远海运集运和间接控股子公司东方海外国际,通过自营集装箱船队,开展以集装箱为载体的国际、国内海上集装箱货物运输及相关业务。

  中远海运的航运业务包括国际、国内海上集装箱运输服务的230余国际航线余条中国沿海航线余条珠江三角洲和长江支线个港口;集装箱船队规模为536艘、307.36万标准箱,2020年末较2019年底增长3.6%,据Alphaliner统计运力规模继续位列全球第三。

  码头方面,中远海控主要通过中远海运港口从事集装箱和散杂货码头的装卸和堆存业务。

  中远海运码头业务包括在全球36个港口营运及管理357个泊位,其中210个为集装箱泊位,总设计年处理能力达到1.36亿标准箱,总年处理量达约1.18亿标准箱;据德鲁里2020年报告,集装箱码头总吞吐量年排名位居世界第一。

  中远海控在集运行业低谷时期经历大规模重组,在2016年由原中远集团旗下“中远集运”整合原中海集团旗下“中海集运”的集装箱业务,组建形成中远海运集运,运力规模达到154.13万TEU,运力规模升至全球第四;在2018年收购东方海外国际,双品牌协同发展下,全球份额进一步提升至全球第三。

  截至2020年末,中远海控集运业务完成货运量2634.45万标准箱,同比增长2.35%;实现营业收入1712.59亿元,同比增长13.37%,扣非归母净利润95.93亿元,同比增加80.08亿元,增幅达505.10%。

  中远海控2020年净资产收益率(加权)达25.05%,处于近年较高水平。

  中远海控在2020年订造了12艘23000TEU型集装箱船舶,预计2023年之前可以转化为有效运力。

  中信建投交运首席韩军研报大幅上调中远海控预期,预计中远海控2021年营业收入2841亿元,同比增长65%,净利润775亿元,同比增长681%。

  海控去年盈利爆炸是多方因素共同作用的结果,经济学上最简单的供需理论就能解释。目前高企的运价是需求大幅提升而供给增加缓慢的结果,去年国外大放水导致需求暴涨+我们复工卯足马力生产,生产端与需求端不仅互补,规模还扩大了,但海运作为连接两端的“桥梁”并未显著扩宽,突然暴增的车流量让海控的“桥梁”显得格外拥挤,运费也因此在一年内直接翻倍,如下图:

  运费从2020年四季度开始走高,到去年三季度仍没看到下跌趋势,但运力呢?并未出现太大增长,如下图所示:

  所以是疫情造就了现在的海控,但随着疫情的消散,世界各地的供应链恢复,美元回流导致海外需求下降的预期,海控“桥梁”上的车流也将会逐步减少,未来的利润也将会逐步下降,如果我们穿越到未来回过头来复盘,盈利曲线大概就如下图所示:

  此图仅作为大致参考,横轴时间和纵轴数据仅仅是个参考,不一定完全准确。但细心的人可能就会发现,为什么上升曲线这么陡,下降曲线会显得平滑呢?原因是打破供应链很简单,但恢复却很困难。新冠病毒一年的时间让世界各地工厂停摆或半停摆,但一年内消灭新冠病毒或者减少其影响却很困难,也就是说立马恢复到以前的状态会需要很长时间,至于是多少年已经不重要了,重要的是运价不会立马断崖式的下跌,所以只能说未来运价会逐步恢复到正常状态,并且由于长协价的影响,这个过程还会延长。

  在这里以自由现金流为预测基础,普通的线性预测已经不适合海控未来自由现金流的判断了,在这里简化并做个人认知的判断,仍按7折降速做未来几年自由现金流的预估,并认为疫情影响降到最低后,盈利能力重回2020年的水平。

  2025年经营资产自由现金流为400亿且以后按零增长模型(对应2020年100亿利润)

  当然这个估算并不会是最终价值,只能仅仅作为一个参考,实际情况是谁也没法准确判断其未来价值,但只要大致方向正确,空间足够大,在未来就有盈利的信心和把握,

  海控的价值该如何判断呢?我将其分为“动态价值”和“静态价值”。所谓“动态价值”,也就是巴菲特的“自由现金流折现法”,关于这一点,我在百川异源,而皆归于海——中远海控财报详细分析一文中的第26点有过详细分析,计算出中远海控内在价值应为5983亿元(读者可根据自己的判断和标准重新计算)。“静态价值”也就是指企业当下的清算价值,我自认为这是一个看待企业很好的视角。简单来说,假设你持有海控1%的股权,以今天收盘价计算约23.11亿市值,对应一季报你将拥有公司17.67亿现金、6.44亿有息负债、16.04亿所有者权益、19.93亿负债(按25%的比例扣除少数股东部分,仅作参考),而在去年年底(也就是21年年报)的时候,你只拥有13.34亿现金和6.29亿有息负债、13.31亿所有者权益、17.61亿负债。也就是说,表面上价格(股价)下跌了,但实际上价值还在高速增长,一想到未来还会有千亿以上的现金增长和有息负债的下降,我们还有什么好担心的呢?守住内在价值,内在价值持续保持增长,足矣!若此刻你还心存担忧,那么说明你骨子里并不能完全接受价格围绕价值上下波动这个道理。既如此,为何还停留股市不愿离去?

  价值投资从来都是知易行难,它并非看懂公司、看懂财报就能做好这么简单。价值投资最难之处在于孤独,在于不被理解。是的,全球集运公司无一不遭到冷眼与嘲笑,平均3倍的市盈率深深刺痛每一位集运投资者的心,但人弃我取,逆向投资本就是价值投资者的必修课。守得云开见月明,看这市场慌不择路的样子,我相信,这一次,不需要等太久!

  有关中远海控财报的分析我在往期财报分析文章里已有过详细的阐述,故本文长话短说,仅起到补充完善作用。

  想看更详细的财报分析,点击→百川异源,而皆归于海——中远海控财报详细分析

  1.总资产和所有者权益继续保持稳健增长,总负债也保持增长。资产负债率为55.78%,优化幅度非常小,但依旧处于历史最低水平,资产负债状况稳健。

  2.有息负债有一定增长,目前为859.87亿。其中,短期负债仅为16.39亿;长期负债为561.1亿,不降反增,但仅增3亿,说明公司还债意愿不高;有息负债率逐季度下降,当前下降至32.36%。货币资金/总资产提高至49.59%,说明海控资产中现金占了近一半,一方面是财富的象征,另一方面也要求管理层慷慨分红、积极回购,提高资金利用率。说到回购,本以为今天随着一季报发布的同时也能发布回购方案,没想到并没有盼到,看来我还是太naive。本次授权回购期限到股东大会那天截止,如今还不回购,看来回购确实无望。

  4.货币资金已突破2000亿,达到2361.97亿,比目前市值还要高一点(但其中有部分属于少数股东所有)。也就是说,拿着这笔现金,公司可以全资收购A股市场上99%以上的公司,甚至除去大股东持有的部分,能把自己买下来退市。一季度大家比较关心的应该就是利息方面的问题了,可以看到,一季度利息收入6.3亿,货币资金收益率换算成全年为1.22%。这个收益率相比去年的0.95%略有提升,但还处于较低水平。

  5.营业收入、营业利润、净资产和总资产在去年高增长的背景下,继续保持同比双位数甚至三位数的高速增长,表现非常优异。

  6.得益于运价还处于高位,毛利率和净利率也保持在较高水平,分别为40.54%和30.84%。其中净利率水平处于中端白酒水平,略优于舍得酒业的28.39%。

  7.净利润276.2亿。在一季报公布以后,动态市盈率也降低至2.09的历史最低水平。

  8.由上图可知,经营活动产生的现金流量净额在满足投资和还债的需求后还能够剩下583.27亿现金,俨然是一台高效的印钞机。

  9.由图可知,一季度公司又产生了617.26亿的自由现金流,大于净利润的276.2亿。说明公司内在价值增长远超净利润所呈现的水平。这个指标相比于净利润要更加有意义,真正反映了公司现金流状况。

  10.一季度ROE水平高达18.82%,虽然同比下降37.04%,但依然非常优异.要知道,这个ROE水平是在公司囤积了大量现金的情况下取得的。当然这个ROE水平也是无法长期持续的,若未来管理层能够慷慨分红,将ROE维持在15%以上还是非常有可能的。

  短短半年时间能赚入600多亿元,平均每天能赚超过3亿元,难怪中远海控能凭借惊人的盈利能力被称为“海王”。

  在2022年7月6日,中远海控发布了最新上半年业绩盈喜。根据公告显示,该公司预计上半年实现归属于上市公司股东的净利润约647.16亿元(人民币,下同),同比增加约276.18亿元,同比增长约74.45%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约644.36亿元,同比增加约274.16亿元,同比增长约74.06%。

  而根据此前财报数据显示,中远海控2022年第一季度实现净利276.2亿元,据此计算,预计第二季度净利370.96亿元,环比增长34%。

  另外中远海控预计上半年息税前利润(EBIT)约952.45亿元,同比增加约456.58亿元,同比增长约92.08%。

  值得投资者注意的是,今年上半年中远海控业绩是在去年较高基数上取得,可以看到2021年同期中远海控归属于上市公司股东的净利润就高达370.98亿元。

  中远海控称在2022年上半年,国际集装箱运输供求关系较为紧张,主干航线出口运价保持高位运行。报告期内,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为3286.03点,同比增长59%。

  中远海控表示,报告期内受新冠肺炎疫情影响,全球供应链发生严重迟滞,全球客户对供应链的稳定性和韧性提出了更高的要求。中远海控“始终秉持“以客户为中心”的经营理念,保障运力供应及用箱需求,提供“水水中转”、“水铁联运”等灵活替代方案,充分发挥科技创新和数字化在供应链体系中的重要作用,竭尽所能帮助客户度过充满挑战的时期,为保障全球供应链的稳定贡献力量”。

  对于中远海控本次业绩大增,许多作为小股东的投资者更多地关注其中报后是否会派息分红。中远海控在今年前不久的2021年度股东大会上,还曾经因为分红问题闹出一场风波。

  2021年中远海控的盈利水平超出市场预期,全年实现营收3336.94亿元,同比增长94.85%;归母净利润892.96亿元,同比增长799.52%。在业绩亮眼的情况下,许多股东要求中远海控实施高比例现金分红。因为中远海控已经连续10年没有分红,过往有利润不高或者亏损等原因。

  而中远海控最终给出的现金分红金额为139.32亿元,在股东大会上有6.01亿股的中小股东投出反对票,在参会中小股东中的占比高达60.25%。不过由于大股东赞成,该分红方案获得通过。

  中小股东们认为,中远海控分红比例偏低,只有15%,在公司历史上的历次分红中,分红比例基本上在30%左右。而与港A股同行相比,港股的东方海外国际、胜狮货柜、海丰国际2021年度分红率均超过70%,太平洋航运的分红率也有54%。A股的中远海特、招商轮船,分红比例也达到了35.74%和24.71%。

  对此,中远海控的管理层也做了说明。在5月27日的股东大会上,总会计师张铭文对“分红比例过低”一事进行回应:“截至2021年期末,控股平台期末的货币资金为550亿元,减去近50亿元的税款以及2022年需要归还的贷款、债券330亿元,基本上可用资金都用于年度利润分配。”

  对此在2022年上半年中远海控业绩实现进一步增长以后,中小股东也非常关注新一年的分红派息问题。

  除了分红派息问题,由于左右股价未来走向的重要部分是对于未来的预期,那么究竟从行业和公司角度,中远海控未来前景如何呢?

  未来集运市场供不应求的情况有可能仍然持续,行业运价或一直维持高位。根据机构招商指出全球疫情仍持续蔓延,集运市场供不应求现象仍未缓解,船期延误、港口拥堵等因素使得运价依然维持高位。

  首先货量来看,受通胀、港口拥堵、供应链不稳定等因素影响,2022年前5月全国进出口金额同比增长8%,港口集装箱吞吐量同比增长2%。其次是运价方面,2022年第二季度CCFI指数(中国出口集装箱运价综合指数)均值达3157,同比增长46%,环比下降8%。

  需求方面,上海地区复工复产后出货量逐渐修复(我国PMI-新出口订单5月份开始修复),美线、欧线装载率也保持较高位置,预计今年三季度集运需求仍然强劲。中长期来看,即使欧美宏观经济下行压力增大,但中国产品较高的性价比以及美国减免关税预期可能使得中国出口保持较强韧性,预计2022-2023年需求保持小幅增长。

  供给方面,受疫情扩散影响,全球港口拥堵局面短期并未得到缓解,美国港口运营效率较低(基础建设较差,美西码头工会谈判未达预期),同时内部陆路运输仍然不畅。目前全行业在手订单占比明显提升,但未来1年新船交付维持较低增速。考虑到行业集中度较高,龙头公司明确表态不会无序投放运力,供给侧运力释放无需过度担忧。长期来看国际供应链的稳定将成为更加重要因素,行业周期属性弱化。

  个股方面来看,机构中信建投认为,强大的绝对估值保护是对抗弱市的最有力武器,截至7月6日,中远海控港股PB已破净至0.88。预计2022年底港股PB有可能将深度破净至约0.59,港股账面净现金约为市值的2倍,企业价值已经为负,处于深度低估状态。继续维持中远海控买入评级。机构招商则对“海王”2022-2024年归母净利润则给出了1188亿、678亿、475亿元的预测。

  7月6日收盘后,中远海控公布业绩预增公告:预计2022年上半年实现净利润647.16亿元,同比增长74.45%;预计2022年上半年实现扣除非经常性损益的净利润约644.36亿元,同比增长74.06%。

  对业绩增长的原因,中远海控解释称,2022年上半年,国际集装箱运输供求关系较为紧张,主干航线出口运价保持高位运行。报告期内,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为3286.03点,同比增长59%。受新冠肺炎疫情影响,全球供应链发生严重迟滞,中远海控提供“水水中转”、“水铁联运”等灵活替代方案,充分发挥科技创新和数字化在供应链体系中的重要作用,竭尽所能帮助客户度过充满挑战的时期。

  “上海地区复工复产后出货量逐渐修复,我国PMI-新出口订单5月份开始修复,美线、欧线装载率也保持较高位置,预计今年三季度集运需求仍然强劲。供应链紧张局面无法得到有效缓解,高运价或将持续较长时间。”招商证券十分看好中远海控未来发展,认为公司盈利持续性或超预期,公司价值或迎来重估。

  华创证券也看好中远海控。短期看,旺季可期,需求或仍具韧性,维持旺季前船公司现货运价高位震荡判断。长期看好公司稳态中枢验证下的价值修复与“船”到“链”端到端物流拓展下的价值重估。华创证券甚至给中远海控定了一个目标市值,为3375亿元,对应一年期股价为21.1元/股,较7日收盘价14.72元/股高出了43%。

  但值得注意的是,近期中国出口集装箱运价综合指数涨幅有所收窄,近1个多月一直在3200点上下波动。去年上半年,中国出口集装箱运价综合指数较低,均值在2066.85点,所以今年上半年同比增幅出现了较大的增长。但是,去年下半年,中国出口集装箱运价综合指数均值已涨至3123.78点,基数抬高,下半年运价能否维持高增长态势仍存不确定性。

  上海东证期货在对下半年集运市场展望中表示:“短期旺季支撑,集装箱基本面面临进一步收紧,预计三季度运价维持偏强震荡。但因经济面偏弱,运价上行偏难,而货代报价或因投机性需求减少出现下滑。四季度开始,季节性转淡,长鞭效应逆转加上经济面进一步走弱,集装箱需求或面临加速下滑,但运力向下的弹性充分、或配合需求进行收紧,对运价形成支撑,预计运价走弱、但速度不会太快。”